Vleermuis 14

Schiphol 1959


In de paasvakantie van 1959 hingen wij (mijn neef Kasper en ik) dagenlang op Schiphol rond. Daar struinden we de vestigingen van de luchtvaartmaatschappijen af op jacht naar time tables. Hele boekwerken maakten we buit. Thuis in Amstelveen bezaten we elk een eigen luchtvaartmaatschappij met een virtuele vloot, nagetekende time tables en zelf gemaakte vluchtschema’s. En we maakten foto’s met onze Kodak Box camera’s. Zeker toen er een Tupolev TU-104A landde. Het was de CCCP-42393 van de Sovjet-Russische Aeroflot. We waren een jaar te laat.

*

Op 8 juli 1958, kwam de eerste Tupolev aan op Schiphol. Het straalvliegtuig scheerde de bosjes langs de Schipholweg, die korte tijd afgezet werd. De landingsbaan bleek gelukkig lang genoeg en de remparachutes hoefden niet te worden gebruikt, tot opluchting van de luchthavenautoriteiten.

Onder opvallend grote belangstelling landde op maandag 7 juli 1958 voor de eerste maal een Tupolev Tu-104 straalverkeersvliegtuig van Aeroflot op Schiphol. Met een hoge gemiddelde snelheid van ruim 700 km/u was het indrukwekkende Russische toestel door gezagvoerder Pjotr Soldatev in 3 uur en 15 minuten via Denemarken van Moskou naar de Amsterdamse luchthaven gevlogen voor een eerste technische proefvlucht. De opening van de lijndienst naar Moskou zou negentien dagen later plaatsvinden. Het radiocontact in het Engels tussen de cockpitbemanning en de verkeersleiding op Schiphol had geen problemen opgeleverd en de Tu-104A met de registratie CCCP-L5442 had geen moeite gehad met de landing op baan 19, met ruim 2500 meter de langste op Schiphol. De drie remparachutes (een bijzonder hulpmiddel van het Russische toestel bij lastige landingen) hoefden niet te worden gebruikt. De aankomst van de Tu-104 CAMEL op Schiphol was groot nieuws in Nederland. De kranten stonden er vol van. ‘De mensenmenigte was enorm. Alle terrassen, cafés, loopbruggen, trappen en toegankelijke daken zagen zwart van de nieuwsgierigen. Zelfs op de weg stonden honderden die de aankomst wilden meemaken,’ schreef De Telegraaf.

(Dick van der Aart: De spionnen van Aeroflot)

De volgende dag vloog het toestel een rondje boven het IJsselmeer, waarbij de gezagvoerder Pjotr Soldatov het niet kon laten om indruk te maken op zijn gasten. Voor de sopraan Erna Spoorenberg kon het niet hoog genoeg gaan.

Met een onbarmhartige stijgsnelheid van 15 meter per seconde joeg Pjotr Soldatov het Russische straalverkeersvliegtuig de lucht in. Achteraf vertelde de tweede piloot ons minzaam glimlachend, dat dit stijgingspercentage niets bijzonders is: “We hebben u al te grote sensaties willen besparen, maar de Tupolev kan desnoods 25 meter per seconde (dat is 1500 meter per minuut) stijgen”.

De piloot, die een zakdoek om zijn hals had geknoopt om ondanks de hitte in de cockpit zijn boord schoon te houden, draaide boven het IJsselmeer opvallend stoere bochten, waarbij het vliegtuig stijl op zijn kant overhelde. Voor de landing ging de machine op grote hoogte over in een duik van maar liefst 30 graden. Zelfs gezagvoerder A. van Ulsen, chef-vlieger van de KLM in Europa en het Midden-Oosten, was dat een beetje te bar: “De dalingshoek bedraagt normaal 15 graden“, vertelde hij. Zijn echtgenote, de zangeres Erna Spoorenberg, die ook tot de gasten behoorde en voor het eerst een vlucht in een straalvliegtuig maakte, vond het evenwel “een plezierige sensatie”.

(De Tijd 9 juli 1958)

Drie weken later is piloot Pjotr Soldatov al een stuk voorzichtiger. Op weg naar Amsterdam durft hij niet te landen, omdat de baan nat is. Hij wijkt uit naar Kopenhagen.

Tupolev met ruim vijf uur vertraging op Schiphol

Pjotr Soldatev durft landing op natte landingsbaan niet aan.
De openingsvlucht van de Aeroflot op de lijn Moskou-Amsterdam heeft wel duidelijk bewezen, dat Schiphol, nu de langste landingsbaan tijdelijk buiten gebruik is gesteld, echt niet berekend is op vliegtuigen als de Russische Tupolev, alle verkeersafzettingen ten spijt. En het zal wel behelpen en improviseren blijven tot in september baan 19 weer benut kan worden. Pjotr Soldatov had ‘s morgens de landing niet aangedurfd omdat de baan na een paar fikse regenbuien kletsnat was. Op het Deense vliegveld Kopenhagen heeft hij een tussenlanding gemaakt en daar rustig afgewacht tot het zicht boven Amsterdam wat beter was en de landingsbaan was droog gewaaid. Collega’s van andere luchtvaartmaatschappijen die het weertype boven ons land al wat langer kennen, zullen de Russische gezagvoerder kunnen voorspellen, dat er in de komende weken ongetwijfeld nog wel eens een tussenlanding in Kopenhagen voor hem in het verschiet ligt.

(De Tijd 28 juli 1958)

Nog weer een paar maanden later worden bij een landing met staartwind de remparachutes voor het eerst gebruikt en krijgt de Tupolev, die door zou vliegen naar Parijs, Schiphol als eindbestemming.

De Tupolev-104 van de Russische luchtvaartmij. „Aeroflot” maakte gisteren in het mistige weer op baan 19 van Schiphol een landing, waarbij halverwege het 2850 meter lange beton twee remparachutes uit de staart werden ontplooid teneinde de landingssnelheid af te remmen. De Tupolev-104, met aan boord 45 passagiers, kwam met een vrij grote snelheid aan de grond en aangezien het toestel daarbij nog een staartwind had van ongeveer 13 km in het uur, besloot de gezagvoerder beide remparachutes te gebruiken, een unicum bij een landing van een burgervliegtuig op de Amsterdamse luchthaven. Voor de eerste maal zou de Tupolev gisteren na de tussenlanding op Schiphol doorvliegen naar Parijs. De gezagvoerder had evenwel pech. De weersomstandigheden op Le Bourget waren zodanig, dat het landen met een straalverkeersvliegtuig aldaar niet verantwoord was. Daarom werd Amsterdam toch weer eindstation. Van de 45 inzittenden hadden 32 passagiers Parijs als eindbestemming. Zij keken wel vreemd op, toen zij vernamen, dat zij moesten overstappen in een „Viscount” van de K.L.M.

(Algemeen Handelsblad 29 november 1958)

Maar het is dan al niet meer dezelfde Tupolev, waarmee Pjotr Soldatov de blitz maakte toen hij over het IJsselmeer vloog, want daar gebeurde op 15 augustus 1958 iets vreselijks mee:

Aeroflot Flight 4 (Russian: Рейс 4 Аэрофлота Reys 4 Aeroflota) was a scheduled domestic passenger flight from Khabarovsk to Moscow with a stopover in Irkutsk that crashed on 15 August 1958, killing all 64 passengers and crew aboard the aircraft. It was the first fatal accident involving a Tupolev Tu-104.

The aircraft involved in the accident was a Tupolev Tu-104A equipped with two Mikulin AM-3M engines registered as CCCP-Л5442 to the Moscow Civil Aviation Directorate of Aeroflot, the national flag carrier. At the time of the accident the aircraft had endured 1041 flight hours and 401 pressurization cycles.

In attempts to avoid the clouds the airliner increased altitude to levels unsafe for the aircraft at the current weight, and combined with the updrafts present in the clouds, the aircraft stalled, during which the engines flamed out and the landing gear was extended. The failure of the engines and disorientation of the crew, from accompanied failure of the artificial horizons, rendered recovery nearly impossible.

(Wikipedia)

En Pjotr Soldatov? Ontsprong hij de dans? Ik denk het. Want in 1961 en 1962 vestigde hij als co-piloot samen met Ivan Sukhomlin nog vrolijk twee wereldrecords met een Tupolev TU-114.

12 July 1961
Altitude with payloads of 25,000 to 30,000 kg (55,115 to 66,138 lb)
Pilot: Ivan Sukhomlin (USSR)
2nd pilot: Piotr Soldatov Course/place: Vnukovo (USSR)
12,073 m (39,610 ft)

21 April 1962
Maximum speed on a 10,000-km (6,210-mile) closed circuit with payloads of 1,000 to 10,000 kg (2,205 to 22,046 lb)
Pilot: Ivan Sukhomlin (USSR)
2nd pilot: P. Soldatov Course/place: Sternberg-Point Observatory (USSR) Tu-114 ‘76467’
737.352 km/h (458.169 mph)

(Wikipedia)

Kano-Brazzaville-Parijs (1)

2016 Heemskerk- 8mm filmdozen [20160801-Pentax K5IIs-15374]

Tussen 1952 en 1960 werd Nanny’s vader door de KLM gestationeerd op luchthavens in Azië, Afrika en Frankrijk. Karachi, Istanbul, Kano, Brazzaville, Nice en Parijs waren voor korte of langere tijd zijn standplaats. Nanny en haar moeder, die het niet zo had begrepen op die vreemde plaatsen, bleven meestal achter in Amsterdam. Alleen naar Nice en Parijs gingen zij mee. Naar Parijs voor een langere periode. Drie jaar lang ging Nanny in Le Bourget op school en leerde daar onberispelijk Frans. Een paar jaar geleden hebben we de 8mm-films, die haar vader schoot in Kano, Brazzaville en Parijs, door de firma SuperSens laten digitaliseren. De films zijn niet meer helemaal kakelvers, maar geven toch een bijzonder beeld van een voorbije en vooral zorgelozer tijd.

Het vliegtuig naar Karachi (Schiphol augustus 1955)